VARIG

                        
   

Em 1924 surgia a Condor Syndikat, na Alemanha. O objetivo da companhia era ligar os Estados Unidos, a América Central e a Colômbia. Foi formada então na Colômbia, a SCADTA (futuramente seria a Avianca). Enquanto isso, chegava no Brasil, Otto Ernst Meyer, um imigrante alemão (ex- piloto da força aérea de seu país) com objetivo de montar uma companhia aérea no Brasil. Passando por Recife e Rio de Janeiro, o alemão só encontrou o apoio necessário em Porto Alegre. Em 1926 ele partiu para a Alemanha para visitar o escritório da Condor Syndikat. Lá um acordo foi feito... 21% da companhia brasileira estaria nas mãos da Condor Syndikat e em troca a companhia emprestava um Dornier Do J Wal para a companhia brasileira iniciar operações, além de funcionários para a operar a aeronave.
Em 26 de Janeiro de 1927, a Condor Syndikat recebeu autorização do governo brasileiro para operar em território nacional por um ano. Sendo assim, em 3 de Fevereiro de 1927, às 8 horas da manhã, decolava o primeiro vôo comercial do Brasil. O Dornier, batizando de "Atlântico" decolou do rio Guaíba com destino ao Rio Grande. O nome provisório da subsidiária da Condor era "Companhia Rio Grandense de Transportes Aéreos". A rota ligava Porto Alegre ao Rio Grande, com escala em Peltas e durava 2 horas e 20 minutos. O vôo ficou conhecido como "Linha da Lagoa".
Em 7 de Maio de 1927 nascia finalmente, a primeira companhia aérea brasileira: Viação Aérea Rio Grandense, mais conhecida como VARIG. Sendo assim, a Condor Syndikat passou a linha e a aeronave para a Varig em 15 de Junho de 1927. Em Dezembro do mesmo ano, a Condor Syndikat fundada outra empresa no Brasil; o Syndicato Condor (futuramente - Cruzeiro do Sul).
Em Agosto de 1927 chegou ao Brasil a segunda aeronave da Varig, um Dornier Merkur, batizado de "Gaúcho".
Em 1929 a companhia recebeu dois Klemm L25, as aeronaves transportavam malas e postais e faziam propagandas da companhia.
Em 1930, a Condor Syndikat saiu da sociedade e a Varig teve que devolver o "Gaúcho" em 25 de Junho e o "Atlântico" em 2 de Julho. Com isso a Varig passou a operar somente os Klemm. A companhia então pediu ajuda do governo e incorporou dois Junkers F-13. O primeiro chegou em 18 de Abril de 1932 e com eles a companhia passou a atender Livramento, Santa Cruz, Cruz Alta e Santana do Livramento.
Em 1937 chegou o Messerschmitt M20, que possuía banheiro à bordo. Com ele o vôo para Livramento foi estendido até Uruguaiana.  No mesmo ano a companhia recebeu o Junkers JU-52, o maio avião da frota (para 21 passageiros). A aeronave era tão grande, que só decolava se houvesse um número de passageiros suficiente.
Em 1938 a Varig foi obrigada a cancelar a sua primeira linha entre Porto Alegre e Rio Grande devido à baixa ocupação. Porém a companhia fechou um acordo com a Viação Férrea do Rio Grande do Sul e passou a oferecer viagens de trem entre as cidades. Mas nessa mesma época, o Junkers JU-52 se acidentou, marcando o primeiro acidente com perda humanas da Varig.
Em 1941 a companhia recebeu novas aeronaves, dois Focke-Wulf FW-58 e um Fiat G-2.
Em 1942 a empresa recebeu um De Havilland Dragon Rapide e em 5 de Agosto de 1942 iniciou a sua primeira rota internacional, ligando Porto Alegre à Montevidéu.
A companhia ainda era pequena se comparada a Syndicato Condor e a Panair do Brasil (apenas sete aeronaves, contra mais de vinde das duas outras) e ainda começou a enfrentar problemas devido à Segunda Guerra Mundial. A maioria das aeronaves eram de origem alemã e o Brasil acabou ficando contra a Alemanha e a favor dos Estados Unidos na guerra. Com isso a peças das aeronaves alemãs, que eram maioria na frota da empresa, começaram a ficar cada vez mais difíceis de serem obtidas. Além disso Otto Ernst Meyer era alemão e decidiu sair da presidência da empresa para proteger a Varig. Otto saiu em Dezembro de 1942 e entrou em seu lugar Érico de Assis, porém ele morreu duas semanas depois da indicação. Em seu lugar entrou Ruben Martin Berta. Berta estava na empresa desde 1927 e como Otto era apaixonado pela Varig.
A primeira medida de Berta foi começar a padronizar a frota e comprar aviões norte-americanos. O primeiro foi o Lockheed Electra I; com ele a Varig iniciou o serviço de bordo.
Em 1945 Ruben Berta inovou e criou a Associação de Funcionários da Varig. A idéia de Berta era proteger a Varig e ao mesmo tempo beneficiá-la. A associação teria 50% da empresa e todos os funcionários da companhia fariam parte dela. Ela daria uma série de benefícios aos funcionários, melhorando a sua qualidade de vida e conseqüentemente a sua produção da empresa. Em Outubro de 1945 os acionistas transferiram 50% da ações para a Associação de Funcionários da Varig. A associação trouxe inúmeros benefícios para a Varig, mas também foi uma das responsáveis pela sua crise cinqüenta anos mais tarde...
Com o fim da Segunda Guerra Mundial, a Varig recebeu vários DC-3. O primeiro vôo aconteceu em 27 de Agosto de 1946, ligando Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo.
Em 1948 chegava os Curtiss C-46 e com eles a Varig chegou no nordeste do país.
Em Maio de 1952 a Varig comprou a Aero Geral e a frota da companhia ganhou mais C-46 e DC-3 e vôos para o nordeste.
Em 1954 chegaram os Convair 240, a sua velocidade de 435 km/h reduziu o tempo das viagens. A Varig chegou a opera treze unidades por todas as rotas no Brasil e para Montevidéu e Buenos Aires.
Em 1953 a Varig recebeu autorização para voar entre o Brasil e os Estados Unidos (devido a desistência da Cruzeiro). Para isso a companhia encomendou três Lockheed Super G Constellation. Em Julho de 1955 a rota para Nova York foi inaugurada. O Constellation fazia o vôo Buenos Aires - Montevidéu - Porto Alegre - São Paulo - Rio de Janeiro - Belém - Port of Spain - Trujilho - Nova York. Com o primeiro vôo internacional de longa distância, a Varig fez uma completa reestruturação. O Constellation foi configurado para apenas 66 assentos (antes 99), tornado a aeronave mais confortável. Além disso o Constellation possuía oito camas beliche e por ter mulheres e crianças com pijamas à bordo, a companhia contratou pela primeira vez mulheres. À bordo a companhia oferecia o que havia de melhor, a cozinha da Varig contava com um cozinheiro da família real russa e para muitos a comida da Varig era melhor do que de qualquer restaurante no Brasil. Em pouco tempo a Varig começou a ser reconhecida como uma das melhores companhias do mundo e passou a competir com a poderosa Pan Am. Nessa época também, a Varig e a Real (que também voava para os EUA) iniciaram uma "guerra tarifária". Porém a Real preferiu atrair os passageiros cobrando preços muitos baixos e a Varig preferiu atrair os passageiros investindo na qualidade do serviço.
Em Setembro de 1957, a Varig encomendou o seu primeiro jato; três Boeing 707-400. Em Outubro a companhia encomendou dois Caravelle. Mas devido à problemas na produção do 707, o Caravelle chegou antes. Então em Setembro de 1959 a Varig fez o primeiro vôo à jato do Brasil. Como o Boeing 707 ainda não havia chegado, o Caravelle foi para a rota Rio de Janeiro - Nova York e operou na rota até a chegada o 707. Com o Caravelle, o tempo de viagem foi reduzido de 25 para 14 horas.
Em Julho de 1959 a Varig começou a operar na ponte aérea Rio de Janeiro - São Paulo com o Convair 240.
O primeiro Boeing 707-400 chegou em 22 de Junho de 1960, e já veio trazendo os passageiros da Varig de Nova York. Com a chegada dos 707, o Constellation foi aposentado e foram inauguradas novas rotas para Nova York, como o vôo "non-stop" (sem escalas) entre o Rio de Janeiro e Nova York e o vôo partindo de Brasília.
Em Agosto de 1961, a companhia deu o seu maior salto com a compra da Real Aerovias. A Real era quase duas vezes maior que a Varig, com uma frota de mais de cem aeronaves. Porém grande parte da frota foi vendida para pagar a divida gerada com a compra. Com a compra, a Varig se tornou a líder no mercado nacional e expandiu suas rotas para Lima, Bogotá, México, Los Angeles e depois para o Tokyo. Além disso a Varig, relutante, teve que assumir a encomenda feita pela Real, dos Electras II e Convair 990. O Electra II tinha uma péssima reputação nos Estados Unidos devido à vários acidentes e o Convair 990 não tinha um grande alcance. Porém os Electra II se tornaram um grande trunfo para a Varig, fazendo com que ela dominasse a ponte aérea Rio de Janeiro - São Paulo (a rota mais lucrativas do país) por vários anos. Os dois primeiros chegaram em1962 e foram utilizados nas rotas nacionais. Por algum tempo eles também faziam o "Vôo da Amizade" ligando o Rio de Janeiro a Lisboa com escala em Recife e na Ilha do Sal. Em Setembro de 1962 os Electra II iniciaram os vôos na ponte aérea e ficaram por lá até Janeiro de 1992. Os Electra II voaram na Varig por quase trinta anos sem sofrer nenhum acidente.
Em Fevereiro de 1965, o governo militar declarou a falência da Panair do Brasil, a maior companhia aérea no mercado internacional brasileiro. As rotas nacionais ficaram com a Cruzeiro e as internacionais com a Varig. Porém ficou claro que o fechamento da Panair já tinha sido planejado. Na mesma noite do fechamento da companhia, os Boeing 707 da Varig cumpriram todas as rotas da Panair, isso deixou claro que a Varig já havia se preparado para operar as rotas da Panair vários dias antes.
Com o fim da Panair, a Varig se tornou a maior companhia aérea do Brasil e da América Latina. A companhia também havia encomendado dezessete Boeing 707-300 para cobrir as novas rotas internacionais e aumentar as freqüências. Nessa época também surgia a famosa rotas dos ventos, que passou a ser a logomarca da empresa. Com o falência da Panair do Brasil, a Varig recebeu dois Douglas DC-8-33 e passou a ser uma das poucas companhias no mundo a operar simultaneamente o DC-8, Boeing 707 e Convair 990. A Varig também começou a voar para Lisboa, Madrid, Paris, Londres e Roma. Até 1968 a companhia também iniciou vôos para Zurique, Copenhagen, Beirut e Tokyo.
Em Dezembro de 1966, Ruben Beta morreu em sua mesa de trabalho. Em homenagem à ele, a associação de funcionários passou a se chamar Fundação Ruben Berta. Em seu lugar assumiu Erik Carvalho, ex-funcionário da Panair.
Em 21 de Agosto de 1970, a Varig iniciou vôos para África na rota Rio de Janeiro - Luanda - Johanesburgo. Também em 1970, a companhia recebeu os HS 748, também conhecidos como "Avro", que substituíram o DC-3 e chegaram a operar na ponte aérea Rio - São Paulo. Também chegavam nesse ano os primeiros Boeing 727.
Em Dezembro de 1972, a Varig escolheu o Douglas DC-10-30 como o novo avião intercontinental. A companhia estava estudando o Boeing 747 ou o DC-10 e acabou escolhendo o DC-10, pois ele era menor e mais econômico, refletindo melhor a demanda de passageiros.
Em Fevereiro de 1974 a companhia encomendou os Boeing 737-200 e os primeiros chegaram em Outubro do mesmo ano. O primeiro DC-10-30 da Varig chegou em Maio de 1974 e iniciou serviços regulares em Julho na rotas para Nova York e para Europa. O DC-10 foi o primeiro "wide-body" (avião de fuselagem larga) da Varig e do Brasil, era o que havia de mais moderno na época.
Em 1975 a Cruzeiro do Sul não estava bem financeiramente e negociava a sua venda para a Vasp. Porém em Maio desse ano, quem comprou a Cruzeiro foi a Varig. Com isso a Varig passou a dominar 100% do mercado internacional, ou seja, era a única companhia aérea brasileira a ter vôos internacionais, posição que manteve até a década de 90. A Varig manteve o nome Cruzeiro até 1993 e sempre usava a companhia para testar novos produtos.
Em 1976, o governo determinou a criação de companhias regionais para aumentar o número de cidades atendidas. A Varig se associou à Top Taxi Aéreo e criou a Rio Sul. A Rio Sul ficou responsável por atender toda a região sul e o estado do Rio de Janeiro, além de parte do estado de São Paulo e Espírito Santo. Com isso a Varig começou a reduzir ainda mais os seus vôos regionais e se concentrar nos vôos de maior demanda de passageiros.
Na década de 70 a Varig estava no seu auge. Era a maior companhia aérea da América Latina, a maior empresa privada do Brasil, a maior empresa aérea privada fora dos EUA, a oitava do mundo em carga transportada e a vigésima segunda em passageiros transportados. Além disso era considerada uma das melhores companhias do mundo e dominava 50% do mercado nacional e 100% do internacional. Com o fim da década de 70, a Varig encerra o seu "super crescimento" e enfrenta a década de 80 com um crescimento mais modesto.
Com uma posição de destaque na aviação comercial mundial, as fabricantes queriam que a maior companhia da América Latina operasse suas aeronaves, como foi o caso do Concorde e do Airbus A300. O Concorde não entrou em operação na Varig, mas o Airbus sim. Em Abril de 1979, a Varig encomenda dois Airbus A300B4.
Em Junho de 1980 o primeiro Airbus do Brasil entra em operação, mas não nas cores da Varig e sim nas da Cruzeiro e voando nas rotas para a América do Sul. O Airbus se mostrou uma ótima aeronave, muito silenciosa e muito confortável. Com o sucesso do A300 na Cruzeiro, a Varig recebe mais dois A300 em Junho de 1981 e os pintou nas suas próprias cores. O A300 estreou na Varig na rota São Paulo - Santiago. O A300 passou a ser a maior aeronave operando no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Em Janeiro de 1981 a Varig encomenda três Boeing 747. A companhia demonstrava interesse na aeronave desde a década de 70, mas o 747 era grande demais para a demanda de passageiros. Os 747 encomendados eram da versão 747-200B, que eram metade para passageiros e metade para carga, com isso o 747 se tornava mais adequado para as rotas da Varig. O 747 estreou na companhia em 12 de Fevereiro de 1981 na rota Rio de Janeiro - Nova York, competindo diretamente com o Boeing 747-100 da Pan Am. Com a chegada dos outros dois, a Varig iniciou o vôo com o 747-200 na rota Rio de Janeiro - Paris - Frankfurt.
Em 1985 a companhia encomenda a mais nova versão do 747, o Boeing 747-300. Os dois 747-300 Combi (metade passageiros, metade carga) chegaram em Dezembro de 1985 e substituíram o DC-10-30 na rota Rio de Janeiro - Los Angeles - Tokyo. Em 1988 a Varig recebeu mais três Boeing 747-300, dessa vez totalmente para passageiros. Os 747-300 "full-pax" da Varig chegaram a ser configurados para 408 passageiros em três classes.
Em Março de 1987 a Varig recebeu seis Boeing 767-200ER para substituir os A300. Os 767 foram negociados à preços bem baixos, pois a Boeing queria que a Varig deixasse de operar aeronaves da Airbus. A Varig foi a primeira companhia do mundo a operar o 767 com turbinas da General Electric.
Em 1988 a companhia recebeu quatro Boeing 767-200ER e começou a receber os primeiros Boeing 737-300, que passaram a ser a principal aeronave para vôos nacionais da companhia até a sua "falência" em 2006.
Em 1989 a Varig foi a primeira companhia aérea a usar o aeroporto de Guarulhos, pousando com o seu Boeing 747 no vôo vindo de Nova York. A partir de 1989, a Varig começou a transferir os vôos internacionais para Guarulhos.
No inicio da década de 90, a companhia começou a voar para Chicago, Orlando, Washington, Atlanta, Porto e Barcelona. Porém essa década foi o inicio do fim da empresa...
Em 1990 a Varig perde o monopólio das rotas internacionais. A TransBrasil e depois a Vasp iniciam vôos internacionais, aumentando a concorrência e diminuindo os lucros da Varig.
Em Novembro de 1991 a Varig é uma das primeiras companhias aéreas no mundo a opera o novo McDonnell Douglas MD-11. Ele iniciou os seus serviços na rota São Paulo - Rio de Janeiro - Paris - Amsterdã. A parir daí o MD-11 passou a ser a principal aeronave para vôos internacionais da Varig. Em Dezembro do mesmo ano, chegou o primeiro Boeing 747-400, que operou na rota São Paulo - Roma. Posteriormente a companhia recebeu mais dois 747-400 e com ele, em 1993, inaugurou a rota Rio de Janeiro -São Paulo - Johanesburgo - Bangkok - Hong Kong. Porém os 747 foram negociados em moeda japonesa e houve uma grande valorização da moeda japonesa em relação à brasileira, fazendo com que mesmo com 100% de ocupação, o 747-400 tivesse prejuízo. Além disso, a concorrência no mercado internacional estava ficando cada vez mais forte; antes somente a Varig e a Pan Am voavam entre o Brasil e os EUA e em menos de um ano elas tiveram que competir com Vasp, TransBrasil, Eastern, American Airlines, United, Tower Air, Delta e Continental ! Resultado, antes os vôos partiam lotados e o preço era alto e agora os vôos saiam bem mais vazios e o preço era menos da metade. Com isso, a Varig devolveu os Boeing 747-400 em 1994, com apenas três anos de operação na companhia.
Além de "sofrer" no mercado internacional, a Varig começava a ser incomodada por uma pequena empresa do interior de São Paulo, que vinha numa grande expansão com os seus Fokker 100 : a Tam. Ela estava em grande vantagem por usar jatos contra os turbo-hélices da subsidiária da Varig, a Rio Sul.
Em 1995 a Fundação Ruben Berta demitiu, pela primeira vez, o presidente da Varig. Aliás a Fundação Ruben Berta também contribuiu para a crise da Varig. A fundação já dominava mais de 80% da companhia e qualquer membro da associação podia ocupar o cargo máximo e muitas vezes a pessoa não tinha preparo técnico para ocupar o cargo e acabava tomando decisões equivocadas. A fundação vinha cada vez mais interferindo na empresa e nas decisões do presidente. Entre 2002 e 2005 a Varig teve nada menos de nove presidentes, todos demitidos pela Fundação Ruben Berta.
Com as dívidas aumentando, a Varig vendeu todas as suas aeronaves e às alugou de volta (Sale and lease back), ou seja, a companhia começou a pagar um aluguel pelas aeronaves que antes eram dela.
Em 1995 a Varig comprou 49% da Pluna, que passou a fazer parte do grupo. No mesmo ano, a Nordeste foi comprada pela Rio Sul e também passou a fazer parte do grupo Varig.
Em Setembro de 1996, um Boeing 747-300 apresentou as novas cores da companhia, a antiga pintura foi uma das mais duradoras da mundo (de 1955 à 1996).
Em Novembro de 1997 a Varig é a primeira companhia a entrar na Star Alliance. Porém as dividas da companhia continuavam a crescer e a Varig começou a cortar rotas e devolveu quatorze aeronaves. A oferta de assentos foi reduzida em 20% no mercado internacional e 17% no nacional. Mesmo assim, a Varig encomendou vinte e duas novas aeronaves dos modelos Boeing 737-700, Boeing 737-800 e Boeing 777-200.
Em Agosto de 1998 a Varig saiu do pool da ponte aérea (com Vasp e TransBrasil) e passou a opera com a sua subsidiária Rio Sul. No mesmo ano, a companhia recebeu o primeiro Boeing 737-700, sendo a primeira da América Latina a opera esse modelo.
Em 1999 a companhia retirou de operação os DC-10-30 e deixou de operar com o Boeing 747, retirando de operação os últimos 747-300.
Chega o século XXI e a Varig com muitas mudanças... Em Janeiro de 2001, a Gol começa a operar e puxou os preços para baixo, fazendo a rentabilidade dos vôos nacionais diminuir. Em Março, a Varig perdeu a liderança no mercado nacional para a Tam (a Varig era a líder desde 1961). Porém se somássemos as participações da Varig, Rio Sul e Nordeste, a Tam só passou a Varig em 2003. Em 11 de Setembro de 2001 a aviação comercial mundial sentiu uma nova e forte crise com os atentados terroristas. Enquanto as companhias mais "modernas" rapidamente diminuíram sua oferta, as "tradicionais" como a Varig continuaram a atender todos os destinos internacionais e seus aviões voaram vazios e no prejuízo. Conclusão: a Varig devolveu mais 22 aeronaves e cortou mais rotas. Em Novembro, a Varig foi a primeira companhia aérea da América Latina a opera o Boeing 777 e o Boeing 737-800. O 777-200 foi inaugurado em 15 de Novembro, na rota Rio de Janeiro - São Paulo - Londres - Copenhagen. O 777 trouxe várias inovações, dentre elas a internet à bordo e a Varig foi a terceira companhia do mundo a oferecer internet à bordo. Os dois 777 foram batizados e "Otto Meyer" e "Ruben Berta", foram as duas últimas aeronaves novas recebidas pela companhia. As novidades do 737-800 foi o "winglets", que reduz o consumo de combustível e os monitores de vídeo à bordo. Com o 777 e o 737-800 a Varig se equiparava à Tam com os seus modernos Airbus A319/320 e A330-200. Mas devido à crise financeira, as vinte e duas encomendas foram reduzidas a cinco 737-700, dois 737-800 e dois 777-200. Também em 2001, a companhia criou a Varig VEM (Varig Engenharia e Manutenção) que se tornou um dos dez melhores do mundo.
Em 2003 a Varig "ensaiou" uma fusão com a Tam e houve um Code-Share entre as duas no mercado nacional. Por um lado a Varig se beneficiou com uma melhora na ocupação dos vôos e da rentabilidade. Porém por outro lado as pessoas que só voavam Varig e que começaram a voar Tam, gostaram e no final das contas muitos passageiros trocaram a Varig pela Tam. A tentativa de fusão não deu certo, pois enfrentou grande resistência da Fundação Ruben Berta e dos funcionários.
Afogada em dívidas, a Varig foi obrigada a organizar um plano de emergência para se reestruturar. A companhia então iniciou, em 2002, a incorporação das suas subsidiárias, Rio Sul e Nordeste. Além disso mais rotas foram canceladas e mais de dez aeronaves foram devolvidas, entre eles todos os Boeing 767-200. A Varig chegou até a reativar os Boeing 737-200 para não reduzir tanto a oferta de assentos.
Em 2004 a companhia recebeu o seu último modelo de aeronave, o Boeing 757. Como a Boeing havia anunciado o fim da produção de 757, o preço da aeronave despencou e a Varig aproveitou para alugar quatro exemplares. A Varig também recebeu novas aeronaves Boeing 777-200 e MD-11, todos usados. O objetivo da Varig era substituir mais rapidamente os MD-11 por Boeing 777, mas os 777 eram velhos e não estavam em bom estado de conservação. Também em 2004 a companhia anunciou o fim das operações com o ERJ-145, pois o leasing da aeronave era mais caro do que a do Boeing 737-500, sendo que o Boeing transportava 120 passageiros contra 50 do ERJ. Além disso a Varig passou a operar somente aeronaves da Boeing, reduzindo os custos. Nesse ano a Varig voltou a voar para Johanesburgo e Cidade do Cabo, mas cancelou o vôo meses depois.
Em Junho de 2005 a Gol passou a Varig no mercado nacional. Também em 2005 a companhia entrou com um pedido de recuperação judicial. Nesse ano a frota da companhia foi reduzida à pouco mais sessenta aeronaves operantes e a Tam já tinha oitenta. Porém a Varig tinha mais que o dobro de funcionários que a Tam. O motivo era que a Fundação Ruben Berta não permitia uma demissão se quer, apesar da frota ter encolhido para menos da metade, os tripulantes de aeronaves já devolvidas à anos atrás , continuavam a receber seus salários mesmo sem voar. Quase sem dinheiro, a companhia vendeu a VarigLog para a VOLO e a VEM para a Tap. Chegaram a especular uma possível compra da Varig pela Tap, mas não aconteceu. Sem dinheiro para pagar o aluguel dos aviões, houveram vários casos em que a aviões da Varig foram apreendidos em aeroportos estrangeiros.
2006 é o último ano da companhia. Em Janeiro, devido à Copa, a Varig voltou a voar para Munique. Em acordo com a Tap, a Varig deixa de voar para Lisboa, deixando o mercado entre Brasil e Portugal exclusivamente para a Tap. Outro vôo cancelado foi para Tokyo, em Janeiro, e com isso a Varig deixou de voar para o Japão (o vôo para Nagoya já tinha sido cancelado em meados de 2004). Em Abril, os funcionários da companhia fretaram um MD-11 da própria Varig e foram protestar em Brasília, mas sem sucesso. Em Junho, a companhia entrou em colapso e quase toda a frota ficou parada, pois se decolassem elas seriam arrestadas pelas empresas de leasing. Em 21 de Junho de 2006, a Varig cancelou todos os vôos para Milão, Madrid, Munique, Paris, Los Angeles, Nova York, México, Montevidéu, Assunção e Bogotá. Com isso a companhia passou a operar somente para Buenos Aires, Caracas, Aruba, Santa Cruz de La Sierra, Miami, Copenhague, Frankfurt e Londres. Vários passageiros ficaram presos no aeroportos da Europa e Estados Unidos, pois nenhuma companhia aceitava os bilhetes da Varig. Em Julho a companhia foi dividida em duas: a "antiga Varig" ficou com toda a divida e a "nova Varig" ficou com a parte saudável da empresa.  Foi feito um leilão e houveram boatos de uma possível compra pela Lan e Air Canada, mas a única oferta foi dos próprios funcionários e que nem tinham o dinheiro todo. Um novo leilão foi feito e em 20 de Julho de 2006, e a empresa foi comprada pelo fundo de pensão americano Matlin Patterson (VOLO Brasil), a mesma que comprou a Varig Log . Batizada de VRG Linhas Aéreas, a empresa continuou a operar com o CHETA da antiga Varig até Dezembro.
Em 14 de Dezembro de 2006 a VRG Linhas Aéreas ganhou o seu próprio CHETA e a "Varig - Viação Aérea Rio Grandense" deixou de voar oficialmente colocando fim à seus quase oitenta anos de história.

Fundação : 1927
Principais Aeroportos : Guarulhos, Galeão, Salgado Filho
Sede : Porto Alegre
Aeronaves já operadas : Airbus A300-200, Boeing 707-300, Boeing 707-400, Boeing 727-100, Boeing 727-200, Boeing 737-200, Boeing 737-300, Boeing 737-400, Boeing 737-500, Boeing 737-700, Boeing 737-800, Boeing 747-200, Boeing 747-300, Boeing 747-400, Boeing 757-200, Boeing 767-200, Boeing 767-300, Boeing 777-200, Caravelle, Convair 240, Convair 440, Convair 990A, Curtiss C-46, Douglas C-47, Douglas C-53, Douglas DC-3, Douglas DC-6, Douglas DC-8-33, Douglas DC-10-30, McDonnell Douglas MD-11, De Havilland Dragon Rapid, Dornier Do J Wal, Dornier Merkur, Embraer ERJ-145, Fiat G2, HS-748, Junkers A50, Junkers F-13, Junkers J-52, Klemm L25, Lockheed Electra I, Lockheed Electra II, Lockheed Super G Constellation, Messerschmitt M20, Messerschmitt BF108, Nordwyn UC641.
Code-Share : Integrante da Star Alliance de 1997 à 2007.
Destinos internacionais já servidos : Abdijan, Amsterdã, Aruba, Assunção, Atlanta, Bangkok, Barcelona, Bariloche, Beirut, Bridgetown, Bogotá, Buenos Aires, Caiena, Cancun, Caracas, Chicago, Cidade do Cabo, Copenhagen, Córdoba, Dakar, Frankfurt, Genebra, Georgetown, Guayaquil, Hong Kong, Ilha do Sal, Johanesburgo, La Paz, Lagos, Lima, Lisboa, Londres, Los Angeles, Luanda, Madrid, Maputo, Mendonza, México, Miami, Milão, Montevidéu, Montreal, Munique, Nagoya, Nova York, Orlando, Panamá, Paramaribo, Paris, Port of Spain, Porto, Punta Del Este, Quito, Roma, Rosário, Santa Cruz de La Sierra, Santiago, Santo Domingo, São Francisco, São José, Tokyo, Toronto, Zurique.

Dornier Wal Hidroavião "Atlântico" 1927-1930

A aeronave Dornier Wal foi a primeira aeronave da Varig e a primeira aeronave comercial do Brasil. Com ela a Varig realizou o primeiro vôo comercial do país na rota "Linhas da Lagoa", que ligava Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. O avião foi batizado de "Atlântico" e operou na Varig até 2 de Julho de 1930, quando foi transferido para a Syndicato Condor. Em 1933 a aeronave foi desmontada e suas peças foram vendidas como sucata. № de total de aeronaves operadas : 1 Prefixo: P-BAAA

Projeto Claudius Dornier, Alemanha Construtor Construzioni Meccaniche Aeronautike S.A., Itália Modelo Dornier Wal № de construção 34 Ano de construção 1925 Motor 2x Rolls Royce Eagle IX de 360 C.V. cada Envergadura da asa 22,50 m Comprimento 17,45 m Altura 4,30 m Velocidade de cruzeiro 150 Km/h Alcance de vôo 1000 Km Autonomia 09 hs Altitude máxima de vôo 2000 m Peso da aeronave vazia 3400 Kg Peso máximo de decolagem 5500 Kg Tripulação técnica 02 (1 piloto e 1 mecânico de vôo) Lotação máxima 09 passageiros Capacidade máxima de combustível 100 litros Consumo normal 07/09 litros/h

Dornier B Merkur Hidroavião "Gaúcho" 1927-1930

O Dornier B Merkur foi a segunda aeronave operada pela Varig. Ele veio da Alemanha parcialmente desmontado em um transatlântico e desembarcou em 16 de Agosto de 1927, em Rio Grande. O avião foi batizado de "Gaúcho" devido à origem da empresa e operou na "Linha da Lagoa" e para as cidades de Cidreira, Tramandai e Torres. O Gaúcho também acabou sendo transferido para a Syndicato Condor, em 1930.№ total de aeronaves operadas : 1 Prefixo: P-BAAB

Construtor Dornier Werke G.M.B.H., Alemanha Modelo Dornier B Merkur № de construção 92 Motor 1x BMW VI de 600 C.V. Envergadura da asa 19,60 m Comprimento 12,60 m Altura 4,30 m Velocidade de cruzeiro 180 Km/h Alcance de vôo 1050 Km Altitude máxima de vôo 5200 m Peso da aeronave vazia 2450 Kg Peso máximo de decolagem 3600 Kg Tripulação técnica 02 (1 piloto e 1 mecânico de vôo) Lotação máxima 09 passageiros

Klemm L-25 1929-1935 Os Klemm L-25 transportavam malas postais e realizavam vôos de propaganda no interior do Rio Grande do Sul. № total de aeronaves operadas : 2 Prefixo/Batismo: PP-VAA/Ruyzinho e PP-VAB/Irma	MESSERSCHMITT Bf 108 "TAIFUN" 26 de Setembro à 24 Novembro de 1936 Conhecido como "Tufão", o Messerschmitt Bf108 era o predecessor do caça alemão na Segunda Guerra Mundial. Tratava-se de um monomotor de asa baixa e trem retrátil. № total de aeronaves operadas : 1 Prefixo: PP-VAJ
Construtor Leichtflugzeugbau Klemm G.M.B.H., Alemanha Modelo Klemm L-25 Motor 1x Modelo 9 AD de 45 C.V. Envergadura da asa 13,00 m Comprimento 7,50 m Altura 2,05 m Velocidade de cruzeiro 140 Km/h Alcance de vôo 650 Km Autonomia 04 hs 30 min Altitude máxima de vôo 4800 m Peso da aeronave vazia 420 Kg Peso máximo de decolagem 720 Kg Tripulação técnica 01 Lotação máxima 01 passageiros	Construtor Messerschmitt A.G., Alemanha Modelo Messerschimitt Bf 108 B № de série 987 Motor 1x Argus As 10C com 240 HP Envergadura da asa 10,62 m Comprimento 08,29 m Altura 2,10 m Velocidade de cruzeiro 300 Km/h Alcance de vôo 950 Km Altitude máxima de vôo 4800 m Peso da aeronave vazia 860 Kg Peso máximo de decolagem 1400 Kg Tripulação técnica 01 Lotação máxima 03 passageiros

Junkers A-50 1931 - 1944

Em 1931 chegaram os dois primeiros Junkers A50 da Varig. Eles realizaram propagandas da aviação comercial brasileira e também o transporte de malas postais e cargas de pequenos volumes. Além disso, também foram utilizados como avião-escola. № total de aeronaves operadas : 3 Prefixos: P-BAAE, P-BAAI, PP-VAI.

Construtor Junkers Flugzeugwerk, Alemanha Modelo Junkers A-50 junior Motor 1x Armstrong Siddeley Genet de 88 C.V./59 HP Envergadura da asa 10,00 m Comprimento 7,12 m Altura 2,40 m Velocidade de cruzeiro 145 Km/h Alcance de vôo 600 Km Altitude máxima de vôo 4600 m Peso da aeronave vazia 360 Kg Peso máximo de decolagem 600 Kg Tripulação técnica 01 Lotação máxima 01 passageiros

 

Junkers F-13 1932-1951
	O serviço aéreo regular brasileiro deu um grande avanço com a chegada dos Junkers F-13, em Abril de 1932. Os dois modelos foram batizados de Livramento e Santa Cruz, o nome das cidades onde esses aviões serviram por vários anos.№ total de aeronaves operadas : 2 Prefixos: PP-VAF, PP-VAG
Construtor Junkers Flugzeugwerk, Alemanha Modelo Junkers F-13 Ke Motor 1x Junkers L-5 de 310 HP Envergadura da asa 17,75 m Comprimento 10,15m Altura 4,50 m Velocidade de cruzeiro 140 Km/h Alcance de vôo 700 Km Autonomia de vôo 03 hs Altitude máxima de vôo 4300 m Peso da aeronave vazia 1640Kg Peso máximo de decolagem 2500 Kg Tripulação técnica 02 (1 piloto e 1 mecânico de vôo) Lotação máxima 05 passageiros Capacidade máxima de combustível 300 litros

Messerschmitt M20 b2 1937-1948
	O M20 foi uma das poucas tentativas da Messerschmitt de entrar na aviação comercial. O M20 era a aeronave mais moderna no Brasil, pois possuía banheiro e cabine de comando fechada. Além disso, os passageiros podiam abrir os vidros de suas janelas. O M20 era conhecido como "Vaca" devido ao seu prefixo "VAK". № total de aeronaves operadas : 1 Prefixo: PP-VAK
Construtor Messerschmitt A.G., Alemanha Modelo Messerschimitt M20 b2 Motor 1x motor BMW VI-8 de 700 HP (12 cilindros em V) Envergadura da asa 25,50 m Comprimento 15,80 m Altura 04,80 m Velocidade de cruzeiro 170 Km/h Alcance de vôo 1050 Km Altitude máxima de vôo 4400 m Peso da aeronave vazia 2652 Kg Peso máximo de decolagem 4600 Kg Tripulação técnica 02 (1 piloto e 1 mec. Vôo) Lotação máxima 10 passageiros

Junkers JU 52/3M 1937-1942
	O Junkers 52 fez grande sucesso no mundo inteiro e foi a aeronave de maior sucesso da fabricande Junkers. Na Varig o JU-52 só decolava se o houvesse passageiros suficientes e somente os tripulantes mais experientes podiam pilotá-lo. A aeronave ficou conhecida como "Mauá" e fazia as rotas mais longas da companhia. O avião foi retirado de serviço após um acidente. № total de aeronaves operadas : 1 Prefixo: PP-VAL
Construtor Junkers Flugzeu-und-Motorenwerke A.G., Alemanha Modelo Junkers JU-52/3m № de série 4058 Motor 3x BMW Hornet de 600 C.V. cada Envergadura da asa 29,25 m Comprimento 18,90 m Altura 4,50 m Velocidade de cruzeiro 240Km/h Alcance de vôo 1300 Km Altitude máxima de vôo 5200 m Autonomia de vôo 04 hs Peso da aeronave vazia 5345 Kg Peso máximo de decolagem 9200 Kg Tripulação técnica 03 (1 piloto, 1 rádio telegrafista e 1 mecânico de vôo) Lotação máxima (configuração Original) 17 passageiros Configuração utilizada pela Varig 21 passageiros

Dragon Rapid De Havilland 1942-1945

Com ele a Varig realizou o seu primeiro vôo internacional em 5 de Agosto de 1942. A rota tinha duas frequências semanais entre Porto Alegre e Montevidéu. Ele veio equipado com um rádio-goniômetro, mas por falta de uso foi retirado, pois naquele tempo não havia rádio faróis nos aeroportos do interior do Rio Grande do Sul. № total de aeronaves operadas : 1 Prefixo/Batismo: PP-VAN/Chuí

Construtor De Havilland Aircraft Co. Ltd., Inglaterra Modelo De Havilland D.H. 89 A Motor Dois D.H.Gispsy Six MPAK III de 185 C.V. cada Envergadura da asa 14,63 m Comprimento 10,52 m Altura 03,12 m Velocidade de cruzeiro 214 Km/h Alcance de vôo 930 Km Altitude máxima de vôo 5090 m Peso da aeronave vazia 1400 Kg Peso máximo de decolagem 2520 Kg Tripulação técnica 02 (1 piloto e 1 rádio teleg.) Configuração utilizada pela Varig 06 passageiros

FIAT G2 1942-1945
	Foi o único modelo construído pela Aeronáutica d'Itália. Na Varig, recebeu o nome de Jacuí, em homenagem a esse rio integração do território gaúcho, mas devido a sua origem italiana, era mais conhecido como "Espaguetti". № total de aeronaves operadas : 1 Prefixo: PP-VAM
Construtor Aeronáutica d'Itália, Itália Modelo Fiat G2 № de série 01 Motor 3x Alfa Romeo 110-I de 150 C.V. cada Envergadura da asa 16,51 m Comprimento 11,89 m Altura 3,00 m Velocidade de cruzeiro 150 Km/h Alcance de vôo 2000 Km Altitude máxima de vôo 6000 m Peso da aeronave vazia 2050 Kg Peso máximo de decolagem 2965 Kg Tripulação técnica 02 (1 piloto e 1 mecânico de vôo) Configuração utilizada pela Varig 06 passageiros

Lockheed L10A/L10E Electra I 1943-1951
	Conhecidos como "Electrinhas", eles cobriram  todas as rotas do interior do Rio Grande do Sul e a rota para Montevidéu. Foi com ele que a Varig iniciou a padronização da frota e o serviço de bordo - Uma caixa de lanches frios era distribuída aos passageiros pelo co-piloto. Em 1948 os Electrinhas já voavam nos estados de Santa Catarina e Paraná e chegaram à São Paulo. ainda realizaram vôos para a cidade de São Paulo. № total de aeronaves operadas : 3 Prefixos: PP-VAP, PP-VAI, PP-VAJ
Construtor Lockheed Aircraft Corp., EUA Motor 2x Pratt & Whitney Wasp jr de 450 HP - 10A 2x Pratt & Whitney Wasp jr de 550 HP - 10E Envergadura da asa 16,77 m Comprimento 11,76 m Altura 3,07 m Velocidade de cruzeiro 310 Km/h - 10A 330 Km/h - 10E Alcance de vôo 1027 Km Altitude máxima de vôo 6100 m Autonomia de vôo 04 hs Peso da aeronave vazia 2865 Kg - 10A 3216 Kg - 10E Peso máximo de decolagem 4575 Kg - 10A 4756 Kg - 10E Tripulação técnica 02 (1 piloto e 1 mecânico de vôo) Lotação máxima 10 passageiros

Douglas DC-3 1946-1971
	Com o fim da Segunda Guerra Mundial, o mundo da aviação comercial foi "inundado" com aeronaves excedentes da guerra. O DC-3 era uma delas e se tornou a principal aeronave de milhares de companhias aéreas por todo o mundo. Na Varig, ficaram conhecidos como "Douglinhas" e inauguraram, em 27 de Agosto de 1946, a rota Porto Alegre - São Paulo - Rio de Janeiro. Eles também operaram nas rotas interestaduais e nas rotas internacionais para Montevidéu e Buenos Aires. No final dos anos 60, os DC-3 passaram a operar somente no Rio Grande do Sul e Santa Catarina. № total de aeronaves operadas : 49
Fabricante Douglas Aircraft Company, EUA Motor 2x Pratt & Whitney Twin Wasp, R-1830-90 ou R-1830-92 de 1050 HP cada Autonomia de vôo 09 hs Peso da aeronave vazia 8256 Kg passageiros 8100 Kg carga Peso máximo de decolagem 11885 Kg passageiros 12200 Kg carga Tripulação técnica 03 (2 pilotos e 1 rádio-telegrafista) Lotação máxima 32 passageiros Configuração utilizada pela Varig 21/32 passageiros Capacidade máxima de combustível 3043 litros Capacidade média de carga 3999 Kg Pista mínima para decolagem 400/700 m Pista mínima para pouso 300/550 m
Prefixo Modelo Origem Destino PP-VBL C-47-DL desmontado PP-YPI C-47-DL desmontado PP-ANG C-47-DL Avianca PP-ANP C-47-DL Central Aérea devolvido PP-YQQ C-47-DL uso privado desmontado PP-VCD C-47-DL desmontado PP-VBN C-47A-DK uso privado PP-YPT C-47A-DK Linhas Aéreas Natal (ex PP-JAA) destruído PP-YPU C-47A-DK Linhas Aéreas Natal (ex PP-JAB) devolvido PP-AVT C-47A-DK TACA devolvido PP-YPJ C-47A-DL devolvido PP-ANL C-47A-DL devolvido PP-YPK C-47A-DL destruído PP-VBF C-47A-DL uso privado preservado PP-YPO C-47A-DL devolvido PP-ANT C-47A-DL VIABRAS (ex PP-KAD) Avianca PP-VBP C-47A-DL desmontado PP-AXL C-47A-DL uso privado desmontado PP-VCH C-47A-DL Aero Geral desmontado PP-VCS C-47A-DL  AFRYPESCA destruído PP-VBG C-47A-DL desmontado PP-AKA C-47A-DL desmontado PP-VBK C-47B-DK devolvido PP-VBO C-47B-DK desmontado PP-VBC C-47B-DK  uso privado PP-XEM C-47B-DK BOAC devolvido PP-ANV C-47B-DK Trans Alaskan  Força Aérea Brasileira PP-VBT C-47B-DK preservado PP-VBV C-47B-DK Kearsley destruído PP-AVN C-47B-DK Força Aérea USA devolvido PP-VBW C-47B-DK Cia Meridional de Mineração PP-VAW C-47B-DK Força Aérea USA preservado PP-VAX C-47B-DK Força Aérea USA desmontado PP-VAY C-47B-DK Força Aérea USA destruído PP-VAZ C-47B-DK Força Aérea USA desativado PP-VBA C-47B-DK Panair do Brasil (ex PP-PBY) devolvido PP-VBB C-47B-DK RAF desmontado PP-VBH C-47B-DK Santa Fe Skyways destruído PP-YPC C-47B-DL Força Aérea USA  Aero Amazonas PP-AVJ C-53-DO TACA  uso privado PP-VBR C-53-DO uso privado desmontado PP-CDS C-53-DO Cruzeiro destruído PP-VDM C-53-DO uso privado Cia Meridional de Mineração PP-XCM C-53C-DO devolvido PP-VBR C-53C-DO desmontado PP-AKI C-53D-DO Panair do Brasil (ex PP-PBS) devolvido PP-YPY C-53D-DO uso privado desmontado PP-YQN DC-3-178 uso privado destruído PP-ANN DC-3-228 Viaçao Aérea Bahiana preservado ema) PP-VDL DC-3-277D  Aero Geral destruído PP-ANU DC-3A-178 Vasp (ex PP-SQH) preservado (Museu Varig)

Noorduyn UC-64A Norseman 1947-1950
	Foi usado pela Força Aérea Americana durante a Segunda Guerra Mundial. Na Varig, ele operou no transporte de mercadorias. № total de aeronaves operadas : 1 Prefixo: PP-VBE
Motores: 2 x Pratt & Whitney R-1340-AN1 Velocidade de Cruzeiro: 180 km/h Peso Máximo: 3357 kg Passageiros: 6

Curtiss C-46              Curtiss Super 46C 1948-1971                                                  1955-1967
	Assim como o DC-3, o C-46 teve origem na Segunda Guerra Mundial e passou a ser usado como aeronave comercial posteriormente. Na Varig, os C-46 eram configurados somente para passageiros ou para passageiros e carga ou somente para carga. Juntamente com os DC-3, os C-46 operaram nas principais linhas da empresa até a década de 70. № total de aeronaves operadas : 13 (C-46) e 9 (Super 46C)
Construtor Curtiss-Wright Corp., EUA Motor 2x Pratt & Whitney , R-2800-75 de 2000 HP - Commando 2x Pratt & Whitney , R-2800-83 AM4 de 2100 HP - Super C-46 Autonomia de vôo 8 hs 50 min Peso da aeronave vazia 13985 Kg - Commando Peso máximo de decolagem 20410 Kg Command 22725 Kg Super C-46 Tripulação técnica 03 (2 pilotos e 1 rádio-telegrafista) Lotação máxima 46 passageiros Capacidade máxima de combustível 5320 litros Capacidade máxima de carga 5010 Kg Pista mínima para decolagem 900 m Pista mínima para pouso 900 m
Prefixo Origem Destino PP-VRB  ILFC PP-VCX devolvido PP-VCY devolvido PP-VCZ devolvido PP-VDA devolvido PP-VDB devolvido PP-VCK devolvido PP-VCL devolvido PP-VDC devolvido PP-VCM devolvido PP-VDD devolvido PP-VDE devolvido PP-VCN devolvido PP-VDF devolvido PP-VCO devolvido PP-VDG devolvido PP-VDH devolvido PP-VCQ devolvido PP-VCR devolvido PP-VDI devolvido PP-VDJ devolvido PP-VCT devolvido PP-VDK devolvido PP-VCV devolvido PP-VDL devolvido PP-VCW devolvido PP-ITE Itau  Royal PP-ITA Itau  CIASA PP-ITB Itau  CIASA PP-ITC Itau  uso privado PP-ITJ   Loide Aéreo Nacional (ex PP-LDW) desmontado PP-NBP  Loide Aéreo Nacional (ex PP-LEJ) desmontado PP-VBM destruído PP-VDJ  Lineas Interamericana Aérea PP-VCM Lineas Interamericana Aérea  Air Haiti PP-VBJ destruído PP-XDR devolvido PP-VBY Força Aérea USA  devolvido PP-VCT Aero Geral destruído PP-VCE devolvido PP-VCA devolvido PP-VBS desmontado PP-VCL Lineas Interamericana Aérea devolvido PP-XCZ devolvido PP-VBX Força Aérea USA devolvido PP-VBX Força Aérea USA devolvido PP-VCC SAIDE devolvido

Convair 240/340/440 1954-1969

Os Convair 240/340/440 foram desenvolvidos para substituir o DC-3. Na Varig eles operaram nas principais cidades brasileiras e em Montevidéu e Buenos Aires. Com eles, houve uma redução no tempo das viagens, devido à maior velocidade dos Convairs. Com a aquisição da Real-Aerovias, em 1961, a Varig incorporou mais unidades na frota. № total de aeronaves operadas : 13

Motor 2x Pratt & Whitney , R-2800 CB 17 de 2500 HP Autonomia de vôo 6hs 30 min Tripulação técnica 03 (2 pilotos e 1 rádio-telegrafista) Lotação máxima 40 passageiros Pista mínima para decolagem 900 m Pista mínima para pouso 900 m Velocidade de cruzeiro 435 km/h

Prefixo Modelo Origem Destino PP-VCZ CV-240-2 Pan Am desmontado PP-VDG CV-240-2 Pan Am desmontado PP-VDH CV-240-2 Pan Am desmontado PP-VCK CV-240-2 Pan Am destruído PP-VCN CV-240-2 Pan Am desmontado PP-VCO CV-240-2 Pan Am desmontado PP-VCP CV-240-2 Pan Am desmontado PP-VCQ CV-240-2 Pan Am destruído PP-VCR CV-240-2 Pan Am desmontado PP-YRA CV-340-62 devolvido PP-YRC CV-340-62 devolvido PP-YRD CV-340-62 devolvido PP-YRP CV-440-62 General Dynamics Iberia PP-YRG CV-440-62 Iberia PP-AQB CV-440-62 Iberia PP-YRH CV-440-62 Iberia PP-AQC CV-440-62 Iberia PP-AQD CV-440-62  Aviaco PP-AQF CV-440-62  Aviaco PP-YRI CV-440-62 Iberia PP-YRJ CV-440-62 Iberia PP-YRK CV-440-62 Iberia PP-YRL CV-440-62 Iberia PP-AQA CV-440-85 General Dynamics Iberia

Lockheed L-1049G Super Constellation 1955-1967
	Em Julho de 1995 a Varig dava um grande salto, operando a sua primeira rota intercontinental com os seus três novos Lockheed Super G Constallation. A rota era Buenos Aires - Montevidéu - Porto Alegre - São Paulo - Rio de Janeiro - Belém - Trujilho - Nova York, inicialmente com dois vôos semanais. A Varig investiu na qualidade do serviço de bordo, contratando até mesmo um ex-cozinheiro da família real russa. Para muitos, a comida da Varig era melhor do que de qualquer restaurante no Brasil. O Constallation possuía camas beliche e pela primeira vez a Varig contratou mulheres para fazerem parte da tripulação. № total de aeronaves operadas : 9 Encomendas canceladas: 5
Motor 4x Curtiss Wrigth turbo composto Tripulação técnica 05 (2 pilotos, 1 mec. vôo, 1 navegador e 1 rádio-telegrafista) Configuração VARIG 63 passageiros Pista mínima para decolagem 1200 m Pista mínima para pouso 1200 m
Prefixo Modelo Origem Destino PP-VDA L.1049G-82-81 destruído PP-VDB L.1049G-82-81 desmontado PP-VDC L.1049G-82-81 desmontado PP-VDD L.1049G/01-03-158 desmontado PP-VDE L.1049G/01-03-158 desmontado PP-VDF L.1049G/01-03-158  Affretair PP-YSA L.1049H/01-03-159 devolvido PP-YSB L.1049H/01-03-159 devolvido PP-YSC L.1049H/01-03-159 devolvido PP-YSD L.1049H/01-03-159 devolvido

Sud Aviation - SE-210 Caravelle III 1959-1964
	Mais uma vez pioneira, em Setembro de 1959 a era à jato é inaugurada no Brasil pela Varig com os seus Caravelles. Inicialmente eles operaram na rota Rio de Janeiro - Nova York, pois acabaram chegando antes do Boeing 707. Com a introdução dos jatos o vôo que durava cerca de 25 horas, foi reduzido para 14 horas. A Varig foi a primeira aérea do mundo a operar com jato puro no aeroporto de Idlewild, hoje denominado John Kennedy. Em 1960, com a chegada dos B707, os Caravelles passaram a fazer vôos nacionais. № total de aeronaves operadas : 3
Motor 2x Rolls Royce Avon MK 526 Autonomia de vôo 07 h Tripulação técnica 05 (2 pilotos, 1 mec. vôo, 1 navegador e 1 rádio-telegrafista) Configuração VARIG 73 passageiros Pista mínima para decolagem 1200 m Pista mínima para pouso 1200 m
Prefixo Origem Destino PP-VJC Air France PP-VJD destruido PP-VJI Air Algérie Avensa

Boeing 707-320 / Boeing 707-420 1960-1989
Com atraso, em 1960 chegaram os primeiros Boeing 707 da Varig, na época a aeronave comercial mais rápida do mundo. Os três primeiros foram do modelo B707-420, equipados com turbinas Rolls Royce Conway MK 508. Enquanto os outros foram do modelo B707-320 equipados com Pratt & Whitney. Os 707 operaram nas principais rotas internacionais da companhia e ficou sendo a maior aeronave da Varig até a chegada do DC-10, em 1974. Quando os DC-10 começaram a chegar e a substituir os 707 nas rotas internacionais, os 707 começaram a ser convertidos para cargueiros e continuaram a operar na companhia até 1989. № total de aeronaves operadas : 3 (400) e 17 (300) Motor 4x Pratt & Whitney JT3D-3 Tripulação técnica 05 (2 pilotos, 1 mec. vôo, 1 navegador e 1 rádio-telegrafista) Configuração VARIG (320) 133 ou 135 ou 138 passageiros Configuração VARIG (420) 127 passageiros Consumo normal 5900 litros/h Pista mínima para decolagem 3060 m Pista mínima para pouso 1900 m
Prefixo Modelo Origem Destino PP-VJA B707-441 Boeing uso privado PP-VJB B707-441 Boeing destruído PP-VJJ B707-441 Boeing uso privado PP-VJH B707-320C Boeing FAB PP-VJK B707-379C Saturn AW destruído PP-VJR B707-341C Boeing destruído PP-VJS B707-341C Boeing Buffalo Airways PP-VJT B707-341C Boeing destruído PP-VJX B707-345C Seaboard World FAB PP-VJY B707-345C Seaboard World FAB PP-VJZ B707-345C Seaboard World destruído (acidente em Paris - Orly) PP-VLI B707-385C American Airlines Buffalo Airways PP-VLJ B707-327C Braniff destruído PP-VLK B707-324C Continental Airlines FAB PP-VLL B707-324C Continental Airlines devolvido PP-VLM B707-324C Continental Airlines devolvido PP-VLN B707-324C Continental Airlines Buffalo Airways PP-VLO B707-324C Continental Airlines Buffalo Airways PP-VLP B707-323C American Airlines Buffalo Airways PP-VLU B707-323C American Airlines destruído

LOCKHEED L-188A - ELECTRA II 1962-1992
	Elas eram na verdade uma encomenda da Real-Aerovias e a Varig não queria receber as aeronaves, pois elas tinham sofrido vários acidentes nos Estados Unidos. Porém a Amerian Airlines (dona das aeronaves) não aceitou a recusa da Varig, que acabou recebendo. Primeiramente esses aviões ainda realizaram o "Vôo da Amizade" ligando o Rio de Janeiro a Lisboa com escala em Recife e na Ilha do Sal. Depois os Electra II voaram na Ponte Rio - São Paulo, onde fizeram história, voando de Setembro de 1962 à 6 de Janeiro de 1992, totalizando quase trinta anos de serviços prestados nessa linha. De 1975 a 1987 essas aeronaves foram as únicas a operarem a Ponte Aérea Rio - São Paulo, a segunda rota mais movimentada do mundo (perdendo apenas para a de New York-Washington). A Varig acabou encomendando ainda mais unidades e chegou a adquiriu quatorze aeronaves desse modelo. O PP-VJM, primeiro turbo-élice adquirido em 1962, realizou o último vôo de Electra no Brasil em 6 de Janeiro de 1992. A aeronave foi preservada no Museu Aeroespacial de Campos dos Afonsos, no Rio de Janeiro. № total de aeronaves operadas : 15
Construtor Lockheed Aircraft & Corp., Estados Unidos Motor 4x Allison 501-D13A de 3.750 libras de empuxo Velocidade de cruzeiro 650Km/h Alcance de vôo 4.500Km Altitude máxima de vôo 9.000m Autonomia de vôo 07h 30min Peso da aeronave vazia 37.421Kg Peso máximo de decolagem 55.256Kg Tripulação técnica 03(2 pilotos, 1 mec. vôo) Configuração utilizada pela Varig 90 passageiros Capacidade máxima de combustível 20.893 litros Consumo normal 2.528 litros/h Consumo na decolagem 3221 litros/h
Prefixo Modelo Origem Destino PP-VJL L.188A American Airlines Blue PP-VJM L.188A American Airlines preservado (Museu Aeroespacial - RJ) PP-VJN L.188A American Airlines Blue PP-VJO L.188A American Airlines devolvido PP-VJP L.188A American Airlines destruído PP-VJU L.188A American Airlines Blue PP-VJV L.188A American Airlines New ACS Air Charter PP-VJW L.188A American Airlines Airlink Congo PP-VLA L.188PF NWA Filair PP-VLB L.188PF NWA Filair PP-VLC L.188A American Airlines Blue PP-VLX L.188A Aerocondor Air Spray PP-VLY L.188A Aerocondor New ACS Air Charter PP-VNJ L.188A TAME Airlink Congo PP-VNK L.188A TAME Filair

Convair 990A 1963-1971
	Os três primeiros CV-990 Coronados foram encomendados pela Real Aerovias em 1960, mas devido ao atraso da entrega, foram recebidos pela Varig em 1963. Assim como os Electras II, a Varig não estava muito satisfeita em recebê-los e só os aceitou depois que a Convair provou que eles poderiam fazer as rotas para Los Angeles e Europa. № total de aeronaves operadas : 3
Motor 4x GE CJ805-23 B. Autonomia de vôo 09h Tripulação técnica 05(2 pilotos, 1 mec.vôo,1 rad.teleg. e 1 naveg.) Configuração VARIG 120 passageiros
Prefixo Origem Destino PP-VJE Convair Alaska Airlines PP-VJF Convair Modern Air PP-VJG Convair Modern Air

Douglas DC-8-33 1965-1978
	Quando a Panair do Brasil foi fechada, em 1965, a Varig passou a operar os vôos para Europa e incorporou dois DC-8 da Panair. A Varig foi uma das poucas companhias no mundo a operar os principais jatos da época, o B707, DC-8 e CV-990. № total de aeronaves operadas : 2
Motor 4x Pratt & Whitney JT4A-12 Autonomia de vôo 10h Tripulação técnica 05 (2 pilotos, 1 mec. vôo, 1 navegador e 1 rádio-telegrafista) Lotação máxima 149 passageiros Configuração VARIG 121 passageiros
Prefixo Origem Destino PP-PDS Panair do Brasil Gulfstream American PP-PEA Panair do Brasil destruído

Douglas DC-6B 1966-1970
	Com a compra da Real-Aerovias, a Varig passou a operar os DC-6 nas rotas nacionais.№ total de aeronaves operadas : 5
Motor 4x Pratt & Whitney R-2800 CB-16 Tripulação técnica 05(2 pilotos, 1 mec.vôo,1 rad.teleg. e 1 naveg.) Configuração VARIG 80 passageiros
Matricula Modelo Origem Destino PP-YSI DC-6B Real-Aerovias FAB PP-YSJ DC-6B Real-Aerovias FAB PP-YSL DC-6B Real-Aerovias FAB PP-YSM DC-6B Real-Aerovias FAB PP-YSN DC-6B Real-Aerovias FAB

Hawker Siddeley HS748-235 "Avro" 1970 - 1976
	Os HS-748, mais conhecidos como "Avro", entraram em operação na década de 70 para substituir os DC-3 nas rotas no Rio Grande do Sul. Eles também voaram na ponte aérea Rio - São Paulo e na Rede de Integração Nacional. № total de aeronaves operadas : 11
Motor 2x Rolas Roce Dar 7MK 532 Autonomia de vôo 07h 30min Tripulação técnica 03(2 pilotos e 1 rádio-telegrafista) Configuração VARIG 40 passageiros Consumo normal 200litros/h Pista mínima para decolagem 800m Pista mínima para pouso 600m
Prefixo Modelo Origem Destino PP-VDN HS.748-235 destruído PP-VDO HS.748-235  Bouraq Indonesia PP-VDP HS.748-235 Bouraq Indonesia PP-VDQ HS.748-235 destruído PP-VDR HS.748-235  Bouraq Indonesia PP-VDS HS.748-235  Bouraq Indonesia PP-VDT HS.748-235 Fred Olsen Airtransport PP-VDU HS.748-235 destruído PP-VDV HS.748-235 Bouraq Indonesia PP-VDX HS.748-235 Bouraq Indonesia PP-VJQ HS.748-200 Hawker Siddeley Hawker Siddeley

Boeing 727-100 1970-2005

Na década de 70, a Varig começou a renovação da frota doméstica substituindo os turbo-hélices por jatos B727 e B737. Em 1970 a Varig recebeu os quatro primeiros Boeing 727-100, que começaram a operar nas rotas nacionais da empresa. Com a compra da Cruzeiro, em 1975, a Varig ampliou a sua frota de 727 e 737. Em 1993 os Boeing 727 passaram a operar exclusivamente como cargueiros. A Varig deixou de ter 727-100 na frota, quando a Varig Log foi vendida em 2005. № total de aeronaves operadas : 6 (passageiros) e 6 (carga) (sem contar os da Cruzeiro) Motor 3x turbinas Pratt & Whitney JT8D-9A de 6.350 Kg de empuxo cada. Velocidade de cruzeiro 920Km/h Alcance de vôo 4.500Km Altitude máxima de vôo 12.800m Autonomia de vôo 06h Peso da aeronave vazia 40.400Kg Peso máximo de decolagem 76.884Kg Peso Máximo de aterragem 62.369Kg Tripulação técnica 03 (2 pilotos, 1 Eng. vôo) Configuração utilizada pela Varig 94 ou 114 ou 177 passageiros Capacidade máxima de combustível 29.193litros Consumo normal 4.857litros/h Capacidade máxima de carga 19.770Kg Pista mínima para decolagem 2.440m Pista mínima para pouso 1.460m

Prefixo Modelo Origem Destino PP-VLD B727-41(F) Varig Log PP-VLE B727-172C Airlift Int'l Varig Log PP-VLF B727-41 Copa Colombia PP-VLG B727-41(F) Varig Log PP-VLH B727-41 Blue PP-VLQ B727-95 Delta Aerocar Colombia PP-VLR B727-95 Delta SAETA Air Ecuador PP-VLS B727-173C World Airways Varig Log PP-VLT B727-95 Delta desmontado PP-VLV B727-30C Evergreen destruído PP-VLW B727-173C World Airways Interexpress Transportes Aéreos Regionais

Boeing 737-200 1974-2004

Em 1974 a Varig começou o que seriam o seus dois principais modelos nas décadas de 70 e 80, o DC-10 e o Boeing 737. Nesse ano, a Varig recebeu os quatro primeiros Boeing 737-200 Super Advanced, versão criada pela Vasp em parceria com a Boeing. Os 737 foram introduzidos nas rotas nacionais, aumentando a oferta de assentos e a frequência dos vôos. No final da década de 90 os 737-200 foram aposentados, porém com a crise financeira da empresa, eles voltaram a voar em meados de 2002 e pararam novamente em 2004.№ total de aeronaves operadas : 20 (sem contar os da Cruzeiro) Motor 2x Pratt & Whitney JT8D-17 AR de 16.000 libras de empuxo cada Velocidade de cruzeiro 850Km/h Alcance de vôo 3.500Km Altitude máxima de vôo 11.100m Autonomia de vôo 04h 30min Peso da aeronave vazia 43.091Kg Peso máximo de decolagem 52.390Kg Tripulação técnica 03 (2 pilotos, 1 Eng. vôo) Configuração utilizada pela Varig 109 passageiros Capacidade máxima de combustível 19.077litros Consumo normal 3.193litros/h Consumo na decolagem 10.072litros/h Capacidade máxima de carga 13.000Kg Pista mínima para decolagem 1.341m Pista mínima para pouso 1.158m

Prefixo Modelo Origem Destino PP-CJN B737-2C3 destruído PP-CJO B737-2C3 destruído PP-CJP B737-2C3 devolvido PP-CJR B737-2C3 desmontado PP-CJS B737-2C3 Magnicharters PP-CJT B737-2C3 Taf PP-VME B737-241 Boeing Rico PP-VMF B737-241 Boeing desmontado PP-VMG B737-241 Boeing TANS Perú PP-VMH B737-241 Boeing abandonado PP-VMI B737-241 Boeing desmontado PP-VMJ B737-241 Boeing Southern Winds PP-VMK B737-241 Boeing destruído PP-VML B737-241 Boeing Taf PP-VMM B737-241 Boeing Rico PP-VMN B737-241 Boeing Rico PP-VNF B737-2K9 Bavaria Fluggesellschaft Nicon PP-VNG B737-2K9 Bavaria Fluggesellschaft devolvido PP-VPD B737-2Q8 Cayman Airways Pluna PP-VPE B737-219 LAPSA Pluna

Douglas DC-10-30 1974-2005

Em Julho de 1974 chegaram os dois primeiros DC-10-30, os primeiros jatos "wide-body"(fuselagem larga) da Varig e do Brasil. Essas aeronaves reuniam a mais sofisticada tecnologia em propulsão, aerodinâmica, estrutura, eletrônica de bordo e nos sistemas de controle de vôo, além de luxo e conforto. Os DC-10 passaram a ser a principal aeronave para vôos de longo curso da Varig, substituindo os Boeing 707. Em 1992 eles começaram a ser substituídos pelos MD-11. Eles foram totalmente desativados em 2000, devido à crise financeira da empresa e a retração na demanda de passageiros para vôos internacionais. A partir dai eles foram exclusivamente utilizados para o transporte de carga. A aeronave deixou a frota da empresa em 2005, quando a Varig Log foi vendida. № total de aeronaves operadas : 13 (passageiros) e 3 (carga) Motor 3x GE CF6-50 de 22.861 Kg de empuxo cada 51.000 libras de empuxo cada Velocidade de cruzeiro 925Km/h Alcance de vôo 10.000Km Altitude máxima de vôo 12.800m Autonomia de vôo 13h 30min Peso da aeronave vazia 114.075Kg Peso máximo de decolagem 256.280Kg Peso máximo de aterragem 182.798Kg Tripulação técnica 03 (2 pilotos, 1 Eng. vôo) Configuração utilizada pela Varig 220 ou 223 ou 232 ou 235 ou 237 ou 256 ou 258 (três classes) Capacidade máxima de combustível 138.398litros Consumo normal 10.524litros/h Capacidade máxima de carga 45.722Kg Pista mínima para decolagem 3.200m Pista mínima para pouso 1.820m

Prefixo Modelo Origem Destino PP-VMA DC-10-30 Douglas Avensa PP-VMB DC-10-30 Douglas Avensa PP-VMD DC-10-30 Douglas Canadian PP-VMO DC-10-30 Canadian Canadian PP-VMP DC-10-30 Canadian  Canadian PP-VMQ DC-10-30 encomenda cancelada desmontado PP-VMR DC-10-30 Singapore Airlines Singapore Airlines PP-VMS DC-10-30 Singapore Airlines McDonnell Douglas PP-VMT DC-10-30(F) Varig Log PP-VMU DC-10-30(F) Varig Log PP-VMV DC-10-30 Skyjet PP-VMW DC-10-30 NWA PP-VMX DC-10-30 NWA PP-VMY DC-10-30 NWA PP-VMZ DC-10-30 Singapore Airlines McDonnell Douglas

Airbus A300B4 1981-1990
	Durante muito tempo a Airbus tentava vender suas aeronaves para a maior companhia aérea da América Latina, a Varig. Com a compra da Cruzeiro, em 1975, a Varig passou a usar a marca Cruzeiro como "cobaia" para experimentar novas aeronaves, o A300 foi uma delas. Em 1980 a Cruzeiro começou a operar o A300B4 e com o sucesso da aeronave, a Varig também começou a operar duas unidades. Na Varig eles operaram nas rotas nacionais e para outros países da América do Sul. O A300B4 fez muito sucesso nos grandes centros, por ser muito silencioso. O A300 foi o maior avião a operar em Congonhas, São Paulo. № total de aeronaves operadas : 2 (Varig) e 2 (Cruzeiro)
Motor 2x GE CF6-50C2 Tripulação técnica 03(2 pilotos e 1 rádio-telegrafista) Configuração VARIG 234 passageiros Consumo normal 7.200litros/h Pista mínima para decolagem 2.665m Pista mínima para pouso 1.820m
Prefixo Origem Destino PP-VND Airbus Air Jamaica PP-VNE Airbus JAL

Boeing 747-200 1981-1995
	Já há alguns anos a Varig pesquisava para ver a possibilidade de operar o "Jumbo", mas a aeronave era grande demais para as rotas da empresa, por isso então que a Varig optou pelo DC-10. Mais, finalmente, em Fevereiro de 1981 a Varig recebeu o primeiro Boeing 747. Ela passou a operar na rota Rio de Janeiro - Nova York e inclusive veio dos EUA já transportando os passageiros de Nova York para o Rio. A aeronave era na verdade uma encomenda da Libyan Arav Airlines, mas a venda foi vetada por um embargo comercial e como a linha de produção do 747 estava lotada, a Boeing ofereceu a aeronave para a Varig, que aceitou. A Varig operou o três 747-200 na versão Combi - passageiros e carga e um na versão "full pax" - somente para passageiros. Os 747-200 foram substituídos pelos Boeing 747-300 e 400 e pelos MD-11.  A Varig foi a única companhia brasileira a operar o Boeing 747.№ total de aeronaves operadas : 4
Motor 4x GE CF6-50E de 23.813 Kg de empuxo cada 52.500 libras de empuxo cada Velocidade de cruzeiro 935Km/h Alcance de vôo 12.000Km Altitude máxima de vôo 13.746m Autonomia de vôo 13h 30min. Peso da aeronave vazia 172.300Kg Peso máximo de decolagem 377.842Kg Peso Máximo de aterragem 285.673Kg Tripulação técnica 03 (2 pilotos, 1 Eng. vôo) Configuração utilizada pela Varig 231 ou 248 ou 268 ou 402 passageiros Capacidade máxima de combustível 202.473litros Consumo normal 14.945litros/h Capacidade máxima de carga 66.870Kg Pista mínima para decolagem 3.100m Pista mínima para pouso 1.880m
Prefixo Modelo Origem Destino PP-VNW 747-244B Air Mauritius SAA PP-VNA 747-2L5B Boeing Air Hong Kong PP-VNB 747-2L5B Boeing Air Hong Kong PP-VNC 747-2L5B Boeing Air Hong Kong

Boeing 747-300 1986-1998

Os dois primeiros chegaram em 1986 e eram da versão Combi, ou seja, uma parte para passageiros e outra para carga. Os outros três chegaram em 1996, esses totalmente para passageiros. A versão "full-pax" foi a aeronave com maior assentos operada pela Varig. Foi um dos 747-300 que, em Dezembro de 1996, apresentou a nova identidade visual da Varig. A antiga pintura foi uma das mais duradoras da história da aviação, com quase cinqüenta anos. O 747-300 foi a versão do 747 que ficou mais tempo na Varig. A partir de 1994, somente a versão 300 do 747 operava na frota. O último Boeing 747 operou em 1998 na rota Manaus - São Paulo, encerrando as operações com a maior aeronave operada pela Varig. № total de aeronaves operadas : 5

Construtor The Boeing Company, EUA Motor Quatro turbinas GE Envergadura da asa 59,64m Comprimento 70,41m Altura 19,33m Velocidade de cruzeiro 935Km/h Altitude máxima de vôo 13746m Configuração VARIG 259, 261, 268, 274, 296 (versão Combi - três classes) / 395, 408 e 412 (três classes)

Prefixo Modelo Origem Destino PP-VOA 747-341 Boeing ILFC PP-VOB 747-341 Boeing ILFC PP-VOC 747-341 Boeing ILFC PP-VNH 747-341 Boeing Atlas Air PP-VNI 747-341 Boeing Atlas Air

Boeing 737-300 1987-2006

Os primeiros Boeing 737-300 chegaram em 1987 e foram substituindo os Boeing 737-200 e aumentando a frota. Em 1992, o Boeing 737-300 substituiu o famoso Electra II na ponte Aérea Rio - São Paulo. O modelo então se tornou a principal aeronave nos vôos nacionais e ainda fazia vôos para a América do Sul; como Buenos Aires, Montevidéu, Córdoba, Rosário, Santa Cruz de La Sierra, La Paz e Assunção. Em 2000 a Rio Sul começou a operar Boeing 737-300 também. Eles foram destinados para a ponte aérea, a mais nova rota da Rio Sul. A Nordeste também começou a receber Boeing 737-300 para aumentar a oferta de assentos. Com a fusão da Rio Sul e Nordeste com a Varig, o objetivo era padronizar a frota, substituindo todos os 737-500 por 300, mas a Varig acabou falindo antes de substituir todos. № total de aeronaves operadas : 41 (Varig) / 4 (Rio Sul) / 3 (Nordeste) Encomendas canceladas: 10 Nº de passageiros: 118 e 120 (duas classes), 128 (duas e uma classe), 132 e 136 (uma classe) passageiros Peso máximo de decolagem: 61235 kg Velocidade de cruzeiro: 800 km/h Motores: 2x CFM International CFM-56-3B1-B2, de 22.000 lbs. de empuxo cada um.

Prefixo Modelo Operadora Origem Destino OBS PP-VNT B737-33A VARIG Boeing desativado PP-VNU B737-3K9 VARIG Boeing Transbrasil PP-VNV B737-3K9 VARIG Boeing Transbrasil PP-VNX B737-33A VARIG Boeing abandonado PP-VNY B737-3K9 VARIG Boeing Flex PP-VNZ B737-3K9 VARIG Boeing Gol PP-VOD B737-341 VARIG Boeing Ukraine PP-VOE B737-341 VARIG Boeing GECAS PP-VOF B737-341 VARIG Boeing GECAS PP-VOG B737-341 VARIG Boeing GECAS PP-VOH B737-341 VARIG Boeing GECAS PP-VOM B737-3Y0 VARIG GECAS GECAS PP-VON B737-341 VARIG Boeing WebJet PP-VOO B737-341 VARIG Boeing WebJet PP-VOR B737-33A VARIG Paramount AWAS PP-VOS B737-341 VARIG Boeing Boeing PP-VOT B737-341 VARIG Boeing Boeing PP-VOU B737-341 VARIG Boeing BRA PP-VOV B737-341 VARIG Boeing BRA   PP-VOW B737-3Q8 VARIG ILFC PP-VOX B737-3Q8 VARIG  Color Air PP-VOY B737-3K9 VARIG Gol PP-VOZ B737-3K9 VARIG Gol pintura da copa PP-VPA B737-341 VARIG  CIT Aerospace PP-VPB B737-341 VARIG PP-VPE WebJet PP-VPC B737-341 VARIG PP-VPF WebJet PP-VPD B737-341 VARIG encomenda cancelada PP-VPF B737-3S1 VARIG TACA AerCap PP-VPQ B737-36Q VARIG devolvido pintura Telesp Celular PP-VPR B737-36Q VARIG devolvido pintura da Copa do Mundo de Futebol PP-VPS B737-36N VARIG GECAS PP-VPT B737-36N VARIG GECAS pintura Telesp Celular PP-VPU B737-36N VARIG GECAS PP-VPX B737-33R VARIG Western Pacific GATX Capital PP-VPY B737-33R VARIG Western Pacific devolvido pintura Copa do Mundo PP-VPZ B737-3S3 VARIG devolvido pintura especial "75 Anos" PP-VQN B737-33A VARIG AWAS desativado PP-VQO B737-3M8 VARIG Wilmington Trust Co abandonado PP-VQP B737-36N VARIG Transbrasil GECAS PP-VQW B737-3S3 VARIG Vasp (PP-SFL) BRA PP-VQZ B737-33A VARIG Tarom AWAS PP-VTA B737-3K9 VARIG Transbrasil (PT-TEU) desativado PP-VTB B737-3K9 VARIG Transbrasil (PT-TEV) abandonado PP-VTW B737-382 VARIG Gol PT-MNJ B737-33A Rio Sul AWAS WebJet PT-SSJ B737-33A Rio Sul AWAS AWAS pintado nas cores da Varig em 2005 PT-SSK B737-3Y0 Rio Sul Virgin Express WebJet pintado nas cores da Varig em 2005 PT-SSP B737-33A Rio Sul AWAS AWAS pintura Telesp Celular PT-SSQ B737-33A Rio Sul Ansett Australia Air Baltic   PT-MNJ B737-33A Nordeste RioSul devolvido pintura especial "Natal Turma da Mônica" PT-MNK B737-33A Nordeste  AWAS AWAS PT-MNL B737-33A Nordeste  AWAS  Wilmington Trust Co

Boeing 767-200 1987-2003
	Em Março de 1987 a Varig recebeu o primeiro Boeing 767.  Porém o primeiro veio da Taca Internacional, que operou antes dos Boeing 767-200 chegassem da fábrica da Boeing. O primeiro vindo diretamente de fábrica, recebeu o prefixo PP-VNN e foi o primeiro a ser entregue com motores General Electric CF6-80C2B2. Essas aeronaves são equipadas com o sistema Flight Management System, que possui um banco de dados com todas as informações referentes a performance do avião. As rotas dos 200 foram assumidas pelos 767-300 e MD-11. A Varig cogitou a possibilidade de utilizá-los somente para fretamentos, mas 2003 a GE Capital Aviation Services obrigou a Varig a devolver todos os 767-200 por falta de pagamento de leasing. № total de aeronaves operadas : 8 Motor 2x GE CF6-80C2B2 de 23.813 Kg de empuxo Velocidade de cruzeiro 935Km/h Alcance de vôo 8.500Km Altitude máxima de vôo 12.800m Autonomia de vôo 11h Peso da aeronave vazia 112.400Kg Peso máximo de decolagem 151.953Kg Peso máximo de aterragem 122.000Kg Tripulação técnica 03 (2 pilotos, 1 Eng. vôo) Configuração utilizada pela Varig 184, 191, 193, 194, 197 e 225 passageiros (duas classes) Capacidade máxima de combustível 61.800litros Consumo normal 7.200litros/h Capacidade máxima de carga 13.000Kg Pista mínima para decolagem 2.665m Pista mínima para pouso 1.813m
Matricula Modelo Origem Destino OBS PP-VNL B767-205 Thomson Airways   PP-VNM B767-205 Boeing   PP-VNN B767-241ER Boeing Castle Harbour Leasing PP-VNQ B767-241ER Boeing GECAS PP-VNR B767-241ER Boeing GECAS PP-VNS B767-241ER Boeing GECAS pintura Star Alliance PP-VNO B767-241ER Boeing Castle Harbour Leasing PP-VNP B767-241ER Boeing Castle Harbour Leasing

Boeing 767-300 1989-2006

Inicialmente a Varig recebeu quatro 767-300ER de fábrica. Em 1997 recebeu mais dois e com a retirada dos 767-200, em 2003, a Varig compensou a perda com mais dois. Tentando padronizar a frota, a Varig chegou a anunciar a retirada de todos os 767 da frota, porém eles permaneceram na empresa até a sua falência em 2006. № total de aeronaves operadas : 10 Nº de passageiros: 190, 196, 213, 221, 223 e 225 (duas classes) Peso máximo de decolagem: 159.210 kg Velocidade de cruzeiro: 865 km/h Motores: 2x General Electric CF6-80C2B2, de 61.500 lbs. de empuxo cada um

Matricula Modelo Origem Destino Pintura Especial PP-VOI B767-341ER Boeing devolvido Copa do Mundo 2002 / Star Alliance PP-VOJ B767-341ER Boeing devolvido Star Alliance PP-VOK B767-341ER Boeing devolvido Brasil 500 PP-VOL B767-341ER Boeing devolvido PP-VPV B767-375ER Canadian devolvido   PP-VPV B767-375ER Sojitz Leasing devolvido   PP-VPW B767-375ER Canadian devolvido PP-VTC B767-3Y0ER TWA devolvido   PP-VTE B767-3Y0ER TWA devolvido

 

Boeing 747-400 1991-1994
	O Boeing 747-400 foi o maior avião operado pela Varig. Eles começaram a voar na empresa em Dezembro de 1991 na rota São Paulo - Roma. A versão 400 tem winglets nas pontas das asas, que reduzem o atrito aerodinâmico, consequentemente o consumo de combustível. Os 400 ficaram pouco tempo na frota, porque eles foram negociados em moeda japonesa, que sofreu uma alta valorização, tornando impossível lucrar com essas aeronaves. Em 1994 todos os 747-400 já haviam sido devolvidos, restando apenas os 747-300 na frota. № total de aeronaves operadas : 3
Motor 4x GE CF6-80C2 B 1F de 25.927 Kg de empuxo cada Velocidade de cruzeiro 935Km/h Alcance de vôo 12.000Km Altitude máxima de vôo 13.746m Autonomia de vôo 14h Peso da aeronave vazia 173.429Kg Peso máximo de decolagem 385.553Kg Peso máximo de aterragem 285.762Kg Tripulação técnica 02(2 pilotos) Configuração utilizada pela Varig 382 ou 438 passageiros Capacidade máxima de combustível 203.057litros Consumo normal 14.572litros/h Capacidade de carga 62.015Kg Pista mínima para decolagem 3.800m Pista mínima para pouso 1.880m
Prefixo Modelo Origem Destino PP-VPG 747-441 Boeing ILFC PP-VPH 747-441 Boeing ILFC PP-VPI 747-441 Boeing ILFC

McDonnell Douglas MD-11 1991-2006

A Varig foi a primeira empresa da América Latina e uma das primeiras do mundo a operar o MD-11. Eles começaram a voar na rota São Paulo - Rio de Janeiro - Paris - Amsterdã. Sua cabine é totalmente computadorizada, com painéis em sistemas digitais. O MD-11 traz aletas nas pontas das asas reduzindo o atrito aerodinâmico e economizando cerca de 15% de combustível. Os dois primeiros MD-11, PP-VOP e PP-VOQ foram oficialmente entregues a Varig em 12 de Novembro de 1991. O MD-11 passou a ser então a principal aeronave da Varig para vôos internacionais. Com a crise no setor e principalmente na própria Varig, os 747 e DC-10 foram todos substituídos pelos MD-11 ainda na década de 90. Porém surgiram no mercado o A340 e o Boeing 777, mais econômicos e avançados que o MD-11. As companhias estrangeiras competiam com a Varig usando os seus A340 e 777 e além disso a Tam começou a voar para Europa e Estados Unidos com o A330, também mais avançado que o MD-11 e oferecendo telas individuais de entretenimento na classe econômica, coisa que não tinha em nenhuma aeronave da Varig. Com isso, a Varig trouxe em 2001 o Boeing 777, anunciado como o substituto do MD-11. Mas a Varig estava sem dinheiro para bancar a substituição e os MD-11 acompanharam a empresa até a sua "falência" em 2006. Em 2005 a Varig trocou alguns dos seus MD-11 pelos da Swiss, com leasing muito mais barato. No mesmo ano, a Varig Log tornou-se a primeira companhia da América Latina a operar o MD-11 cargueiro.№ total de aeronaves operadas : 26 Encomendas canceladas: 4 Motor 3x GE CF6-80C2 D1F de 27.528 Kg de empuxo cada Velocidade de cruzeiro 930Km/h Alcance de vôo 12.842Km Altitude máxima de vôo 13.160m Autonomia de vôo 14h Peso da aeronave vazia 127.845Kg Peso máximo de decolagem 280.320Kg Peso Máximo de aterragem 199.581Kg Tripulação técnica 2 pilotos Configuração utilizada pela Varig 241, 264, 282, 285 e 293 (três classes) Capacidade máxima de combustível 145.124litros Consumo normal 9.615litros/h Capacidade máxima de carga 52.172Kg Pista mínima para decolagem 2.800m Pista mínima para pouso 1.800m

Matricula Modelo Origem Destino Pinturas Especiais PP-VOP MD-11P McDonnell Douglas Gemini PP-VOQ MD-11P McDonnell Douglas Gemini PP-VPJ MD-11P McDonnell Douglas UPS   PP-VPK MD-11P McDonnell Douglas UPS   PP-VPL MD-11P McDonnell Douglas UPS   PP-VPM MD-11P McDonnell Douglas UPS   PP-VPN MD-11P GECAS GECAS PP-VPO MD-11P GECAS  GECAS PP-VPP MD-11P GECAS  GECAS Copa do Mundo PP-VQF MD-11P McDonnell Douglas Boeing PP-VQG MD-11P McDonnell Douglas Boeing PP-VQH MD-11P McDonnell Douglas Boeing PP-VQI MD-11ER Garuda Indonesian Finnair PP-VQJ MD-11ER Garuda Indonesian Tam PP-VQK MD-11ER Garuda Indonesian Tam PP-VQL MD-11P ex Vasp PP-SOW Boeing PP-VQM MD-11P ex Vasp PP-SOZ  Boeing PP-VQX MD-11P Boeing Tam PP-VTF MD-11P Swiss FedEx PP-VTG MD-11P Swiss FedEx PP-VTH MD-11P Swiss UPS Star Alliance PP-VTI MD-11P Swiss UPS Worldcup PP-VTJ MD-11P Swiss UPS PP-VTK MD-11P Swiss UPS PP-VTP MD-11P Swiss UPS PP-VTU MD-11P Swiss UPS Star Alliance PP-VTV MD-11P encomenda cancelada

Boeing 737-700 1997-2006

A Varig foi a primeira companhia aérea da América Latina a receber um Boeing 737-700. O primeiro chegou em 1997 diretamente de fábrica. Porém com a crise financeira, a Varig só recebeu cinco dos sete que havia encomendado. E ainda devolveu três. Os últimos dois que sobraram ficaram na empresa até a sua falência em 2006. Os  700 operaram em rotas nacionais (até mesmo na ponte aérea Rio - São Paulo) e nas rotas para a América do Sul. Com frise financeira da empresa e a constante devolução de aeronaves, a Rio Sul chegou a operar todos os Boeing 737-700 para cobrir as rotas operadas por aeronaves devolvidas.№ total de aeronaves operadas : 5 (Varig e Rio Sul) Motor 2x CFM International CFM-56-7B22-B24 Peso máximo de decolagem 69398kg Velocidade de cruzeiro 830 km/h Configuração VARIG 118, 120 e 126 (duas classes), 132 e 136 (uma classe)

Matricula Modelo Operador Origem Destino Pintura Especial PP-VQA B737-76N VARIG Boeing GECAS PP-VQB B737-76N VARIG Boeing GECAS PP-VQC B737-76N VARIG Boeing GECAS PP-VQD B737-76N VARIG Boeing GECAS PP-VQE B737-76N VARIG Boeing GECAS PR-SAA B737-76Q Rio Sul Boeing devolvido   PR-SAB B737-76N Rio Sul  encomenda cancelada PR-SAC B737-76N Rio Sul encomenda cancelada PR-SAD B737-76N Rio Sul  encomenda cancelada PR-SAE B737-73S Rio Sul Pembroke Capital Maersk Air PR-SAF B737-7Q8 Rio Sul ILFC ILFC PR-SAG B737-7Q8 Rio Sul ILFC  ILFC "Varig, Varig, Varig" PR-SAH B737-76Q Rio Sul Midway devolvido

Boeing 737-400 2000-2006

Com o aumento da demanda no mercado nacional, a Varig alugou quatro Boeing 737-400 em 2000, todos ex-Transbrasil. Inicialmente foram usados nas rotas para o Sul do Brasil, principalmente para Porto Alegre e foram devolvidos em 2004. Mas no ano seguinte, a empresa recebeu novamente quatro 737-400, que operaram até a falência em 2006. № total de aeronaves operadas : 8 Nº de passageiros: 142 e 146 (duas e uma classe) e 156 (uma classe) passageiros Tripulantes: técnica 3, cabine 5 Peso máximo de decolagem: 68.040kg Velocidade de cruzeiro: 797 km/h Motores: 2 X CFM International CFM56-3C1, de 23.500 lbs. de empuxo cada um.

Matricula Modelo Origem Destino PP-VQQ B737-4Y0 Transbrasil PT-TEL GECAS PP-VQR B737-4Y0 Transbrasil PT-TEM GECAS PP-VQS B737-4Y0 Transbrasil  PT-TEN GECAS PP-VQT B737-4Y0 Transbrasil PT-TEO GECAS PP-VTL B737-4S3 Futura Comair PP-VTM B737-4Y0 Jetscape Avn Group Jetscape Avn Group PP-VTN B737-48E AerCap  AerCap PP-VTO B737-48E AerCap  AerCap

Boeing 737-800 2001-2006
	Mais uma vez pioneira, a Varig anunciou a encomenda dos novos Boeing 737-800 e Boeing 777-200. Em 2001 recebeu o primeiro 800, sendo a primeira da América Latina a operar o modelo e ainda a primeira a utilizar um 800 com Winglets, que reduz o consumo de combustível. Os dois 800 resistiram na frota da empresa até a sua falência em 2006. A empresa de leasing chegou a oferecer mais quatro 757 em troca dos dois 737-800, mas a Varig não queria se desfazer de suas aeronaves modernas. № total de aeronaves operadas : 2
Motor 2x CFM International CFM56-7B24 Peso máximo de decolagem 77337kg Velocidade de cruzeiro 850 km/h Configuração VARIG 156 e 157 (duas classes), 162 (duas e uma classe) e 164 (uma classe)
Matricula Modelo Origem Destino OBS PP-VSA B737-85F Boeing devolvido winglets PP-VSB B737-85F Boeing devolvido winglets

Boeing 777-200 2001-2006

A Varig foi a primeira companhia na América Latina a operar o 777. A aeronave era super moderna e finalmente colocava a Varig em igualdade com o A330 da Tam e as concorrentes estrangeiras. Os dois primeiros chegaram em Setembro de 2001, direto da fábrica da Boeing. As novidades eram várias, entre elas : internet à bordo e telas individuais na classe econômica. Porém a Varig não tinha dinheiro para novas aeronaves e a companhia recebeu apenas duas unidades. Os dois 777 foram batizados de "Otto Meyer" e "Ruben Berta", os dois principais nomes na história da empresa. Os dois 777 foram as duas últimas aeronaves "zero km" da Varig. O primeiro vôo aconteceu em Novembro, na rota Rio - São Paulo - Londres - Copenhagen e depois na rota São Paulo - Paris - Amsterdã. Com pressa para substituir os MD-11, a Varig começou a adquirir Boeings 777-200 usados, porém esses, por serem velhos, não estavam em boas condições internas e além disso a companhia não tinha dinheiro para reformar as aeronaves. A Varig chegou a operar simultaneamente oito 777, mas não era o suficiente para substituir todos os MD-11. Apesar de estarem na frota da companhia, quase todos os 777 foram impedidos de voar em 2006 por falta de pagamento de leasing. Depois da "falência" um dos Boeing 777 da Varig foi o primeiro do mundo a virar sucata, o PP-VRD.№ total de aeronaves operadas : 8 Motor 2x General Electric GE90-76 Peso máximo de decolagem 290299kg Velocidade de cruzeiro 900 km/h Configuração VARIG 240, 258, 276, 287 passageiros (três classes)

Matricula Modelo Origem Destino Pinturas Especiais PP-VRA B777-2Q8ER Boeing ILFC 75 Anos PP-VRB B777-2Q8ER Boeing ILFC PP-VRC B777-236 Boeing Boeing PP-VRD B777-236 Boeing Boeing PP-VRE B777-222ER United devolvido PP-VRF B777-222ER United devolvido PP-VRH B777-222  encomenda cancelada PP-VRI B777-222 United devolvido PP-VRJ B777-222 United devolvido

Boeing 757-200 2004-2006
	Quando a Boeing anunciou o fim da produção do Boeing 757, o leasing da aeronave despencou e a Varig aproveitou para adquirir quatro unidades ex-Iberia, em Setembro de 2004. O 757 foi o último modelo de aeronave incorporada na frota da Varig, fazendo com que a Varig tenha operado todos os jatos da Boeing, do 707 ao 777, com exceção do 717. Eles chegaram em 2004 e foram destinados para rotas nacionais de maior demanda e rotas na América do Sul. A Varig lançou a campanha do 757 como a  aeronave mais confortável em operação no Brasil. A Varig tentou procurar no mercado novas unidades, mas não conseguiu fechar nenhum acordo.№ total de aeronaves operadas : 4 Encomendas canceladas: 2
Motor 2x Rolls Royce RB211-535E4  Peso máximo de decolagem 99790kg Velocidade de cruzeiro 870 km/h Configuração VARIG 176 passageiros (duas classes)
Matricula Modelo Origem Destino PP-VTQ B757-256 Iberia ILFC PP-VTR B757-256 Iberia ILFC PP-VTS B757-256 Iberia ILFC PP-VTT B757-256 Iberia ILFC