McDonnell Douglas MD-11

 

É fácil perceber que o MD-11 é o sucessor do DC-10. Aparentemente, trata-se de uma versão espichada do famoso trijato, mas o MD-11 é muito mais. Seus sistemas, materiais usados em sua construção e refinamentos aerodinâmicos fazem dele um avião bem mais avançado. Sua origem pode ser traçada ao ano de 1973, quando a McDonnell Douglas começou a pensar num sucessor ao DC-10. Inicialmente, a proposta consistia em se desenvolver uma versão alongada do DC-10, que seria chamada, a exemplo do que se fizera com o DC-8, de Série 60, e que igualmente seria composta pelos modelos 61, 62 e 63. Muito se discutiu e se pensou no período, mas o imobilismo e hesitação de seus diretores, já uma característica marcante da administração da McDonnell Douglas, mostrou-se mais uma vez, fazendo com que o programa perdesse preciosos anos em seu desenvolvimento. Depois, foi a vez de se discutir um DC-10 com dois motores e fuselagem encurtada. Mais tempo perdido.Em 1986, a McDonnell Douglas recebeu cartas de intenção de compra de três clientes do DC-10 interessados no novo avião. Finalmente, o MD-11 foi oficialmente lançado em 30 de dezembro de 1986, contando com 52 encomendas firmes vindas de 12 empresas. Prevendo um custo de desenvolvimento de meio bilhão de dólares, e um potencial de vendas de 350 aeronaves, a McDonnell Douglas não contava com a reação da Airbus: esta ofereceu uma nova versão do A340, competidor direto do MD-11 ainda em fase de construção, que iria custar 15% a menos que o trijato da McDonnell Douglas. Isto, mesmo sabendo-se que os custos de desenvolvimento dos Airbus haviam sido cinco vezes maiores que os custos do MD-11. Esta ação inibiu as vendas do MD-11, pois na guerra pelo domínio da aviação comercial, vale tudo. Mesmo assim, até fevereiro de 1989, dois clientes de peso confirmaram intenções de comprar o MD-11: a American, com 50 unidades, e a Delta, com 40 O protótipo fez seu primeiro vôo em 10 de janeiro de 1990. Durante todo esse ano, os testes feitos com os primeiros aviões construídos mostraram que o consumo de combustível estava muito acima do previsto. Com um maior consumo, diminuia a autonomia do MD-11, um fator crucial para a o cancelamento da encomenda da Singapore Airlines, que queria uma aeronave capaz de voar sem escalas entre Cingapura e a Europa.  Com isto, somente cinco anos depois, em 1996, outro cliente importante anunciou a compra dos MD-11: foi a Lufthansa, que encomendou a versão MD-11F, de carga, para sua subsidiária Lufthansa Cargo. E foi justamente no mercado de carga que o MD-11 encontrou seu principal nicho. Com sua grande capacidade e autonomia, o MD-11 mostrou-se um ótimo avião para estas missões. Sem um competidor direto na categoria, estas vendas garantiram a continuidade da fabricação do modelo. Mas a competição gerada pelos modelos A340 e 777 provou ser fatal para as pretensões do trijato: por ser um modelo derivado, não podia competir em pé de igualdade com aeronaves concebidas a partir do zero, muito mais avançadas.  Os A340, especialmente, causaram mais estragos nesta luta contra o MD-11, pois conquistaram tradicionais clientes da Douglas, como a Lufthansa e a Ibéria, entre outros. Finalmente, no ano 2000 os dois últimos exemplares cargueiros foram entregues à Lufthansa, que paradoxalmente, lamentou o fim da fabricação do modelo pela Boeing. No Brasil, o modelo foi operado pela Vasp, que o escolheu como principal equipamento intercontinental. A Varig, que primeiro operou o jato no Brasil, foi no auge de suas operações com o tipo (2001-2005) a maior operadora do tipo em transporte de passageiros no mundo. A Pioneira segue com três trijatos da McDonnell Douglas, enquanto a TAM recebe em fevereiro de 2007 o primeiro de três, ex-Varig, que utilizará por aproximadamente um ano, enquanto espera a entrega de novos Boeing 777-300ER.                                                                                                      jetsite